Analyse des quotidiens La Libre Belgique et Le Soir, et des hebdomadaires Trends-Tendances et Le Vif/L’Express
De plus en plus, les aspects relatifs à l’environnement, et plus singulièrement au réchauffement climatique, prennent une place de choix dans le traitement de l’information des médias. Bien sûr, le lien entre changement climatique et hivers sans neige, inondations dites exceptionnelles, ouragans dévastateurs ou canicules estivales s’invite en manchette des quotidiens et des hebdomadaires. Mais en plus, le concept de « global warming » revient systématiquement au devant de la scène car il est devenu, heureusement, un enjeu sociétal, environnemental et économique. Ainsi, la presse écrite interpelle-t-elle ses lecteurs à être conscients de cette problématique mais également acteurs dans ce domaine. La presse tend dès lors à nous interpeller, et c’est tout à son honneur, par rapport aux « bonnes pratiques » pour freiner notre
débauche énergétique. Tantôt, un quotidien organise avec le « World Wildlife Fund » (WWF) divers dossiers sur l’« empreinte écologique », tantôt un autre envisage de nous mobiliser en faisant une semaine complète sur les gestes simples pour éviter les excès énergétiques auxquels nous avons recours et propose ensuite des alternatives, le plus souvent peu contraignantes. Souvent, le choix d’une automobile « propre » apparaît comme une alternative. Mais, par rapport à l’automobile, la presse écrite est-elle cohérente avec le discours qu’elle pose sur papier et l’acte qu’elle promeut au travers des publicités qu’elle autorise de publier?
L’objectif de ce papier est d’apporter une réponse à ces questions:
1] Quelle est la place de la publicité pour les automobiles dans la presse écrite?
2] Quelles sont les émissions promues dans ces publicités par rapport aux objectifs à atteindre?
3] Quelles pourraient être les solutions à cette problématique?
Une analyse minutieuse des publicités pour les automobiles a été réalisée durant l’année 2006 dans quatre médias de la presse écrite belge. Il ressort de cet examen que les publicités vantent des véhicules automobiles qui, du point de vue consommation de carburant et émissions de CO2/km, sont d’un autre âge et sont clairement en contradiction avec les valeurs prônées dans les articles de fond rédigés par les journalistes de ces médias.
Pierre Ozer
Département des Sciences et Gestion de l’Environnement
Université de Liège
Email: pozer@ulg.ac.be
Tél: +32(0)498387905
Télécharger l'étude complète (PDF; 1,3 Mo)
mardi 15 janvier 2008
lundi 9 juillet 2007
Calculez votre bilan CO2
Vous envisagez de changer de véhicule prochainement et vous souhaiteriez savoir si ce serait une bonne idée en termes de CO2 émis? Réalisez gratuitement votre bilan CO2 avec notre simulateur.
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Maud Bay (HEC, Ecole de Gestion de l’Université de Liège), David Leloup (journaliste), Pierre Ozer (chargé de recherche, Département des Sciences et Gestion de l’Environnement, Université de Liège), Dominique Perrin (collaborateur scientifique, Faculté des Sciences agronomiques de Gembloux), Martin Willems (ingénieur, délégué syndical).
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- Consommation de votre véhicule actuel (en litres/100km)Vous verrez directement s'il est plus intéressant, du point de vue du CO2 dégagé, de changer directement de véhicule ou de «tirer» le vôtre encore quelques années...
- Type de carburant du véhicule actuel (essence ou diesel)
- Consommation du nouveau véhicule (en litres/100km)
- Type de carburant du véhicule envisagé (essence ou diesel)
- Poids du nouveau véhicule (en kg)
- Utilisation de votre véhicule (en km par an)
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Maud Bay (HEC, Ecole de Gestion de l’Université de Liège), David Leloup (journaliste), Pierre Ozer (chargé de recherche, Département des Sciences et Gestion de l’Environnement, Université de Liège), Dominique Perrin (collaborateur scientifique, Faculté des Sciences agronomiques de Gembloux), Martin Willems (ingénieur, délégué syndical).
dimanche 8 juillet 2007
Remplacer son vieux véhicule pour un meilleur environnement?
Maud Bay, HEC, Ecole de Gestion de l’Université de Liège
Pierre Ozer, chargé de recherche, Département des Sciences et Gestion de l’Environnement, Université de Liège
Dominique Perrin, collaborateur scientifique, Faculté des Sciences agronomiques de Gembloux
Martin Willems, ingénieur, délégué syndical
Opinion publiée dans La Libre Belgique du 10 juillet 2007
De plus en plus d’entreprises s’emparent des problématiques environnementales pour vanter leurs produits «plus écologiques». Il faut bien avouer que, suite au film d’Al Gore sur le réchauffement climatique et aux interventions très médiatisées de Nicolas Hulot sur l’urgence écologique, le sujet est très à la mode dans notre pays. D’autant plus qu’au cours des trois dernières saisons, la Belgique a systématiquement pulvérisé les records de températures enregistrés depuis 1833.
Surfant sur cette vague «réchauffement climatique», les publicités de divers constructeurs automobiles devenues très «vertes» nous incitent à remplacer notre ancien véhicule «polluant» par un nouveau, plus économe en carburant et donc plus propre également en émissions de CO2.
Certes l’argument est séduisant. Il faut cependant prendre garde de ne pas oublier que la production, le transport, le marketing et le démantèlement d’un nouveau véhicule émettent aussi beaucoup de CO2 et doivent donc être pris en compte dans le «bilan CO2» total de l’opération.
Prenons un exemple concret. Mon véhicule actuel est une Renault 5 essence d’une quinzaine d’années. Il consomme 7 litres/100 km et émet 165 grammes de CO2 par km parcouru. Je pourrais envisager de le conserver encore quelques années. L’autre option est un nouveau véhicule vanté par une publicité entendue à la radio. Il s’agit également d’un véhicule essence mais qui consomme 5,8 litres/100 km et émet 138 grammes de CO2 par kilomètre parcouru (1), soit 27 grammes de moins que mon véhicule actuel.
Est-il écologiquement profitable (en termes d’émissions de CO2) de faire le remplacement, ou vaut-il mieux attendre que mon vieux véhicule rende l’âme sachant qu’en outre les véhicules neufs à ce moment-là seront sans doute encore plus économes? La réponse dépend du nombre de kilomètres que je parcours par an, de la durée de vie du nouveau véhicule et du sort qui attend mon ancien véhicule. Basons nos calculs sur une durée de vie moyenne des véhicules essence qui est de l’ordre de 150.000 km (2).
Sur cette base, si je parcours, comme la moyenne nationale, 10.466 km par an (3), je garderai mon nouveau véhicule près de 15 ans. Après remplacement j’émettrai donc 0,027 x 10.466, soit 283 kg de CO2 en moins par an.
Mais je devrai également comptabiliser les émissions de CO2 liées à la production du nouveau véhicule (soit 5,7 tonnes2) sur 15 années, soit 380 kg de CO2 par an.
Le gain des émissions de CO2 lié à l’utilisation du nouveau véhicule ne compense dès lors pas l’émission de CO2 «annualisée» liée à la production du nouveau véhicule. Donc le changement ne se justifie pas. Autant attendre un peu, lorsque les véhicules seront encore plus économes, tant à l’utilisation qu’à la production.
Que déduire de cet exemple? Que les émissions de CO2 liées à la production des nouveaux véhicules sont très significatives par rapport aux émissions liées à leur utilisation. Et donc qu’inciter les consommateurs à changer leur véhicule régulièrement sur des bases écologiques peut être trompeur. Un bilan individualisé s’impose dans chaque cas. Notons que dans l’exemple ci-dessus, nous sommes partis de l’hypothèse que je garderai mon nouveau véhicule 15 années, ce qui n’est peut-être pas l’objectif de chaque acheteur. Pour une durée de vie moindre, il faut que l’économie à l’utilisation soit plus grande encore.
L’ADEME (2) résume clairement les choses en faisant le bilan par km parcouru : « Compte tenu d’une "durée de vie" des voitures qui est de l’ordre de 150.000 km pour les véhicules essence et de 200.000 km pour les véhicules diesel, les émissions de fabrication contribuent alors pour 37±15 grammes de CO2 par km parcouru, selon le poids du véhicule et le kilométrage total avant mise au rebut. » Il faut donc pour que le changement soit économe en CO2 passer à un véhicule émettant au moins 37 grammes de CO2 en moins par kilomètre, ce qui est énorme.
Ce qu’il faut exiger des constructeurs, ce sont certes des véhicules moins gourmands en carburant mais surtout plus « durables ». Augmenter la durée de vie d’un véhicule de 50.000 km, peut diminuer d’un quart, soit un peu moins de 10 grammes l’émission de CO2 par km liée à la production du véhicule. Ainsi, selon la FEBIAC (4), les voitures de société, parce qu’elles seraient remplacées typiquement tous les quatre ans et donc en moyenne plus récentes, seraient beaucoup moins polluantes. Cela n’est vrai que pour l’aspect « roulage ». Car les progrès technologiques réalisés, aussi importants soient-ils, ne compensent pas les émissions de CO2 liées à la production des véhicules. Ainsi, de 1997 à 2005, la moyenne des émissions de CO2 par kilomètre parcouru des nouveaux véhicules commercialisés a diminué de 22 grammes (5), soit seulement 11 grammes tous les quatre ans. Donc, à raison de 50.000 km par an durant quatre ans, un véhicule diesel de société « économisera » 2,2 tonnes de CO2 par rapport au véhicule précédent, alors que son « coût environnemental » de fabrication sera de l’ordre de 7,7 tonnes de CO2 (6).
L’augmentation du nombre de véhicules de société alimente la croissance du parc automobile, entretient la demande de production et de renouvellement de véhicules et de l’infrastructure routière. Ce qui se traduit comme on l’a vu ci-dessus en volumes impressionnants d’émissions de CO2. Cela renforce finalement la logique du « tout à la voiture », et donc le nombre de kilomètres parcourus.
Le meilleur moyen de limiter ses émissions de CO2 est de consommer moins de carburant : rouler moins, moins vite ou encore avec des voitures de moindre cylindrée. Dans le cas des conducteurs de véhicules de société, qui ne paient généralement pas eux-mêmes leur carburant, qui roulent beaucoup et avec des véhicules souvent gros et puissants, il est illusoire de vouloir justifier cette situation sur base d’arguments environnementaux.
Reste également à savoir ce que deviennent les anciens véhicules. Certains d’entre eux sont « recyclés ». Mais comme nous le savons tous, nous vivons dans un petit village planétaire globalisé. Et dans ce microcosme, une partie non négligeable des nos vieux véhicules partent de nos latitudes vers l’hémisphère Sud pour profiter de leur préretraite. Et comme le CO2 ne connaît pas les frontières…
Vous envisagez de changer de véhicule prochainement et vous souhaiteriez savoir quel pourrait être votre rendement écologique ? Réalisez gratuitement un bilan CO2 individualisé sur www.voitureCO2.blogspot.com.
(1) Il est intéressant de noter que, avec 138 grammes de CO2 émis par kilomètre parcouru, ce nouveau véhicule est à peine moins polluant que la moyenne (155 grammes de CO2) des véhicules neufs vendus en Belgique (Source : SPF Environnement, 2006. Guide CO2 de la voiture. 160 p.)
(2) Selon l’étude «bilan carbone» de l’ADEME, Agence française de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (2005), un coefficient de 5,5 tonnes de CO2 par tonne de véhicule est d’application pour l’estimation du «coût CO2» lié à la fabrication d’une voiture.
(3) Statistique pour l’année 2005 valable pour les véhicules essence (Source : SPF Mobilité et transports, 2006. Relevé des kilométrages annuels parcourus en 2005. 57 p.)
(4) Fédération belge de l’Automobile et du Cycle, 2007. Guide CO2: le CO2 expliqué. 28 p.
(5) Fédération européenne pour le transport et l’environnement, 2006. How clean is your car brand?. 8 p.
(6) Le poids moyen d’un véhicule de société est de l’ordre de 1400 kg (selon le Top 20 des voitures de société les mieux vendues en 2006 (Source : FEBIAC, 2007. Guide CO2: le CO2 expliqué).
Pierre Ozer, chargé de recherche, Département des Sciences et Gestion de l’Environnement, Université de Liège
Dominique Perrin, collaborateur scientifique, Faculté des Sciences agronomiques de Gembloux
Martin Willems, ingénieur, délégué syndical
Opinion publiée dans La Libre Belgique du 10 juillet 2007
De plus en plus d’entreprises s’emparent des problématiques environnementales pour vanter leurs produits «plus écologiques». Il faut bien avouer que, suite au film d’Al Gore sur le réchauffement climatique et aux interventions très médiatisées de Nicolas Hulot sur l’urgence écologique, le sujet est très à la mode dans notre pays. D’autant plus qu’au cours des trois dernières saisons, la Belgique a systématiquement pulvérisé les records de températures enregistrés depuis 1833.
Surfant sur cette vague «réchauffement climatique», les publicités de divers constructeurs automobiles devenues très «vertes» nous incitent à remplacer notre ancien véhicule «polluant» par un nouveau, plus économe en carburant et donc plus propre également en émissions de CO2.
Certes l’argument est séduisant. Il faut cependant prendre garde de ne pas oublier que la production, le transport, le marketing et le démantèlement d’un nouveau véhicule émettent aussi beaucoup de CO2 et doivent donc être pris en compte dans le «bilan CO2» total de l’opération.
Prenons un exemple concret. Mon véhicule actuel est une Renault 5 essence d’une quinzaine d’années. Il consomme 7 litres/100 km et émet 165 grammes de CO2 par km parcouru. Je pourrais envisager de le conserver encore quelques années. L’autre option est un nouveau véhicule vanté par une publicité entendue à la radio. Il s’agit également d’un véhicule essence mais qui consomme 5,8 litres/100 km et émet 138 grammes de CO2 par kilomètre parcouru (1), soit 27 grammes de moins que mon véhicule actuel.
Est-il écologiquement profitable (en termes d’émissions de CO2) de faire le remplacement, ou vaut-il mieux attendre que mon vieux véhicule rende l’âme sachant qu’en outre les véhicules neufs à ce moment-là seront sans doute encore plus économes? La réponse dépend du nombre de kilomètres que je parcours par an, de la durée de vie du nouveau véhicule et du sort qui attend mon ancien véhicule. Basons nos calculs sur une durée de vie moyenne des véhicules essence qui est de l’ordre de 150.000 km (2).
Sur cette base, si je parcours, comme la moyenne nationale, 10.466 km par an (3), je garderai mon nouveau véhicule près de 15 ans. Après remplacement j’émettrai donc 0,027 x 10.466, soit 283 kg de CO2 en moins par an.
Mais je devrai également comptabiliser les émissions de CO2 liées à la production du nouveau véhicule (soit 5,7 tonnes2) sur 15 années, soit 380 kg de CO2 par an.
Le gain des émissions de CO2 lié à l’utilisation du nouveau véhicule ne compense dès lors pas l’émission de CO2 «annualisée» liée à la production du nouveau véhicule. Donc le changement ne se justifie pas. Autant attendre un peu, lorsque les véhicules seront encore plus économes, tant à l’utilisation qu’à la production.
Que déduire de cet exemple? Que les émissions de CO2 liées à la production des nouveaux véhicules sont très significatives par rapport aux émissions liées à leur utilisation. Et donc qu’inciter les consommateurs à changer leur véhicule régulièrement sur des bases écologiques peut être trompeur. Un bilan individualisé s’impose dans chaque cas. Notons que dans l’exemple ci-dessus, nous sommes partis de l’hypothèse que je garderai mon nouveau véhicule 15 années, ce qui n’est peut-être pas l’objectif de chaque acheteur. Pour une durée de vie moindre, il faut que l’économie à l’utilisation soit plus grande encore.
L’ADEME (2) résume clairement les choses en faisant le bilan par km parcouru : « Compte tenu d’une "durée de vie" des voitures qui est de l’ordre de 150.000 km pour les véhicules essence et de 200.000 km pour les véhicules diesel, les émissions de fabrication contribuent alors pour 37±15 grammes de CO2 par km parcouru, selon le poids du véhicule et le kilométrage total avant mise au rebut. » Il faut donc pour que le changement soit économe en CO2 passer à un véhicule émettant au moins 37 grammes de CO2 en moins par kilomètre, ce qui est énorme.
Ce qu’il faut exiger des constructeurs, ce sont certes des véhicules moins gourmands en carburant mais surtout plus « durables ». Augmenter la durée de vie d’un véhicule de 50.000 km, peut diminuer d’un quart, soit un peu moins de 10 grammes l’émission de CO2 par km liée à la production du véhicule. Ainsi, selon la FEBIAC (4), les voitures de société, parce qu’elles seraient remplacées typiquement tous les quatre ans et donc en moyenne plus récentes, seraient beaucoup moins polluantes. Cela n’est vrai que pour l’aspect « roulage ». Car les progrès technologiques réalisés, aussi importants soient-ils, ne compensent pas les émissions de CO2 liées à la production des véhicules. Ainsi, de 1997 à 2005, la moyenne des émissions de CO2 par kilomètre parcouru des nouveaux véhicules commercialisés a diminué de 22 grammes (5), soit seulement 11 grammes tous les quatre ans. Donc, à raison de 50.000 km par an durant quatre ans, un véhicule diesel de société « économisera » 2,2 tonnes de CO2 par rapport au véhicule précédent, alors que son « coût environnemental » de fabrication sera de l’ordre de 7,7 tonnes de CO2 (6).
L’augmentation du nombre de véhicules de société alimente la croissance du parc automobile, entretient la demande de production et de renouvellement de véhicules et de l’infrastructure routière. Ce qui se traduit comme on l’a vu ci-dessus en volumes impressionnants d’émissions de CO2. Cela renforce finalement la logique du « tout à la voiture », et donc le nombre de kilomètres parcourus.
Le meilleur moyen de limiter ses émissions de CO2 est de consommer moins de carburant : rouler moins, moins vite ou encore avec des voitures de moindre cylindrée. Dans le cas des conducteurs de véhicules de société, qui ne paient généralement pas eux-mêmes leur carburant, qui roulent beaucoup et avec des véhicules souvent gros et puissants, il est illusoire de vouloir justifier cette situation sur base d’arguments environnementaux.
Reste également à savoir ce que deviennent les anciens véhicules. Certains d’entre eux sont « recyclés ». Mais comme nous le savons tous, nous vivons dans un petit village planétaire globalisé. Et dans ce microcosme, une partie non négligeable des nos vieux véhicules partent de nos latitudes vers l’hémisphère Sud pour profiter de leur préretraite. Et comme le CO2 ne connaît pas les frontières…
Vous envisagez de changer de véhicule prochainement et vous souhaiteriez savoir quel pourrait être votre rendement écologique ? Réalisez gratuitement un bilan CO2 individualisé sur www.voitureCO2.blogspot.com.
(1) Il est intéressant de noter que, avec 138 grammes de CO2 émis par kilomètre parcouru, ce nouveau véhicule est à peine moins polluant que la moyenne (155 grammes de CO2) des véhicules neufs vendus en Belgique (Source : SPF Environnement, 2006. Guide CO2 de la voiture. 160 p.)
(2) Selon l’étude «bilan carbone» de l’ADEME, Agence française de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (2005), un coefficient de 5,5 tonnes de CO2 par tonne de véhicule est d’application pour l’estimation du «coût CO2» lié à la fabrication d’une voiture.
(3) Statistique pour l’année 2005 valable pour les véhicules essence (Source : SPF Mobilité et transports, 2006. Relevé des kilométrages annuels parcourus en 2005. 57 p.)
(4) Fédération belge de l’Automobile et du Cycle, 2007. Guide CO2: le CO2 expliqué. 28 p.
(5) Fédération européenne pour le transport et l’environnement, 2006. How clean is your car brand?. 8 p.
(6) Le poids moyen d’un véhicule de société est de l’ordre de 1400 kg (selon le Top 20 des voitures de société les mieux vendues en 2006 (Source : FEBIAC, 2007. Guide CO2: le CO2 expliqué).
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